Замена датчика усилителя руля субару форестер

Рулевая рейка и электроусилитель Subaru Forester SH 2008. Не сотвори себе проблему. Часть 1

Создавать различные ситуации, а потом из них выходить, стало уже традицией. Уж что-что, а это мы умеем. Поэтому просто опишу три примера. Вариантов значительно больше, но думается, что этого будет достаточно, чтобы понять суть.

Пример первый. Звонок по телефону: сможете ли вы поменять рулевую рейку на автомобиле Subaru?»- был дан утвердительный ответ. На дополнительный вопрос:-«сколько это займет времени?», был дан ответ:-«при наличии рейки, утром машина- в обед заберете». Вот так и не иначе. Чтобы чувствовал, с кем дело имеет. Клиент прибыл в назначенное время. Прибыл во всеоружии. Автомобиль на эвакуаторе, новая рейка в машине. Для того чтобы закатить машину в бокс, прошлось отсоединить рулевые тяги, чтобы можно было изменять направление колес каждого в отдельности. Собственно это было то, что привлекло мое внимание сразу. Может причиной является замок? Оказалось, нет. Второе, что вызвало смутные и отрывочные воспоминания, клиент из машины достал блок управления. А это могло означать только одно — на данном авто не гидроусилитель. А машина Subaru…да, эта опция появилась и что-то было…что ?И именно с рулевым, были какие-то нюансы. А вот какие именно? Но машина была уже на яме, поднята на траверсе и работы по снятию шли полным ходом. Поэтому, посчитав сомнения запоздалыми, пошел заниматься своими делами. Замена произведена. Результат нулевой — не работает. Выход из такой ситуации простой-рейка контрактная, не работает — давай другую исправную. А что касается работ, их стоимость будет умножена на два. Все просто и понятно. Да не все…Клиенту, что было обещано? Вот так мы становимся заложниками ситуаций, которые сами и создаем. Автомобиль Subaru Forester SH 2008 года рождения. Не работает электроусилитель руля. А точнее руль просто заклинило. (С подобным проявлением неисправности я столкнулся впервые.). Рассказ клиента не дал особо ничего ценного. Стало понятно, что ездил он достаточно долго с неисправностью. Лампочка периодически его предупреждала, да « руль становился тяжелым», стоило заглушить мотор и потом завести — ошибка уходила, и система начинала работать штатно. Правда, это приходилось делать не единожды за поездку. Дальше – хуже. Лампочка отказывалась тухнуть категорически, руль стал тяжелым, но автомобиль не утратил способность передвигаться. Поэтому клиент продолжал ездить, с той лишь оговоркой, что от хорошего нужно отвыкнуть. Так и ездил. Пока в один прекрасный день, выезжая со двора дома, повернул руль, а обратно уже вернуть его не смог. Хочу упредить скептиков, которые скажут — ерунда это все, не реально…. Реально, еще и как реально. Это не Москва, не Сибирь, не Дальний Восток, где сто граммов не выпивка, а сто километров не расстояние. Есть в районном центре СТО – это 15 км. Областной центр – это еще 110км. Да и менталитет у людей другой.

Все, что нужно было проверить, проверил быстро и результат получил. А вот в отношении дальнейших действий вышла заминка и не малая. Клиент пытался, внести предложения типа, давайте одну из двух соберем. Это как, из двух неисправных. Нет, это не пойдет, категорически – нет. Данное изделие либо меняется в сборе, либо модулями и никакая замена отдельных деталей механизма не предусмотрена. А еще не хватало информации. На поиски которой ушло три четверти от общего затраченного времени. А помимо основной задачи, теперь придется решать сопутствующие, непредусмотренные. И надо подумать, что можно сделать в данной ситуации. И если можно, то сделать. Причем сразу, с первой попытки. Ибо «зависший» автомобиль прибыли не приносит. Принятию решения мешало отсутствие информации. В своих архивах ничего не нашел. (Удивился если бы нашел. Там такой порядок, что черт ногу сломит. Сколько раз собирался….). Почему-то всплывало в памяти, что это была информация в виде TSB. Может на форуме кто выкладывал. Нашел. Правда, не в том виде, который мне представлялся. Это была статья, написанная одним из коллег, очень подробная основательная. Вот ссылка. Рекомендую прочесть, полезная информация. Не буду повторять то, что уже написано. Не все там взаимозаменяемо. А поскольку память не дала нужную информацию, возникла такая заминка. Рейка и блок, контрактные и не факт, что стояли в паре. Поэтому дальше просто даю фото с номером рейки.

Теперь можно работать. Что имеем: — две рейки, обе неисправны. Первая заклинившая. Ее, кстати, расклинили, зажав тисках и провернули за хвостовик редуктора газовым ключом, но при этом там явно что-то сломалось . И хотя после этой манипуляции ее можно было вращать уже за хвостовик редуктора от руки, смысла работать с ней не было. Вторая рейка контрактная. С ней два варианта:- либо обмотка сгорела и сидит на корпусе; либо в блоке, где располагается эл. мотор, вода. Вообще вода- это бич для элктроусилителей руля. Мегомметр прибор хороший, для проверки сопротивления изоляции. Но определить, что послужило причиной, он не может. Нужно вскрывать. А на контрактных узлах и агрегатах, продавцы замазывают краской все, что можно открутить, дабы обезопасить себя от хитроумных покупателей. Решение принимать клиенту. «Я вам верю, вскрывайте». Подобное заявление, частично сглаживает неприятное послевкусие от той бравады, которая имела место быть. Будем оправдывать.

Это место, через которое рейка сосет воду как насос, если пыльник порвется или будет плохо обтянут хомутом. Здесь все нормально.

На среднем фото видны уже следы попадания воды в смазку.

Ну вот, на левом фото уже четкие следы, а из электромотора просто потекло. Такое состояние механизма невозможно на авто которое ездит. Окислившаяся поверхность, вода ржавая. Данный узел контрактный, все песни продавца о том, что он рабочий и снят с машины перевертыша, всего лишь желание реализовать товар. Это результат хранения на открытом воздухе без пыльника редуктора. Все это было разобрано, смазка заменена ,просушено. Что мешало это сделать сразу? Ведь на этом авто для того чтобы проверить работоспособность EPS не нужно изгаляться. Проверку всей системы можно провести, что называется «на столе.» Неисправную рейку снимать и ставить другую не нужно было. Нужно было поднять капот, положить лист фанеры, на него рейку и блок управления, предназначенные для замены подключить их, завести машину. И все стало бы понятно.

Индикатором неисправности является лампочка. И ни каких текущих параметров, и ни каких ошибок.

И в подтверждение слов, информация из программы МоторДата Профессионал. Сканер не нужен, ничего не нужно. Подкладка на капот нужна. Так что виноват в создавшейся ситуации не клиент. И не тот, кто браво ответил по телефону. А тот, кто не выполнил свои обязанности, нарушил порядок приема в ремонт авто, а смутные сомнения….. Да ладно, Бог не выдаст, свинья не съест, тем более что меняется не отдельный элемент системы, а система целиком. А что касается обещания, так его выполнили. Обещали — сделали. Сказали после обеда, машину заберешь – забрал после обеда…. на третий день.

Продолжение очень интересной статьи вы можете найти в следующих частях…

Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата — A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов

Источник

Датчик крутящего момента Subaru Forester SH5.

Что же у него внутри?

Часть первая – сломали.

Речь про вот этот датчик. Уж сколько крови он нам попил! Да и вам тоже! Разборка рейки здесь.

На наждаке сточили верхнюю часть.

Показалась какая-то плата.

Это ползунки. Основание вращается.

А это непосредственно токопроводящие дорожки. По большому счету это сдвоенный переменный резистор (потенциометр) хитрой конфигурации.

Если смотреть слева – направо, то контакты соответствуют следующим проводам – (слева – направо) – Белый, Черный, Зеленый, Красный.

Если фото увеличить, то на токопроводящих дорожках видны четыре светлых пятна. В этих местах токопроводящая дорожка протерлась до подложки и уже не контактирует с подвижными контактами. Это и является причиной выхода датчика из строя.

И совсем уж специфичная информация – сопротивление между контактами. Надо учесть, что внутри датчика спиральная пружинка. И снятый датчик она загоняет в одно из крайних положений. В процессе поворота датчика, в одних парах сопротивление меняется, в других остается неизменным.

Приблизительно такой расклад. Мерили несколько раз. Получали разные результаты. Взяли крайние значения.

Ч-К 803 Ом (неизменно)

Б-З 835 Ом (неизменно)

Ч-Б 840 Ом – поворачиваем, получаем – 45 Ом

К-З 840 Ом – поворачиваем, получаем – 45 Ом

Ч-З 45 Ом – поворачиваем, получаем – 840 ом

Б-К 45 Ом – поворачиваем, получаем – 840 ом

Кстати, механическая часть корпуса вполне работает. Это, если кто надумает пристроить туда сдвоенный потенциометр!

Решили восстановить токопроводящие дорожки.

Взяли набор “Ремонт нитей и контактов обогревателя заднего стекла”. Нам из него нужен лишь один пузырек для нитей заднего стекла.

Чуть разбавили ацетоном. Аккуратно точечно нанесли на места потертостей.

Раньше эти места были видны напросвет. Сейчас уже не светятся. Проверили тестером – контакт в этом месте есть. А самое интересное, что сопротивление по парам проводов (см. выше) теперь другое. Но те показания снимали другим тестером. Для корректности, мы соберем датчик и проверим первым тестером.

А далее два вопроса. Узнать корректно ли этот датчик будет работать? И сколько прослужит после ремонта?

Часть вторая – выход есть.

Взяли беспробежную рейку от Mazda Verisa.

Полный список машин на которых стоит эта рейка: Mazda Demio, DY3R, DY5W, DY3W, DY5R; Mazda Verisa, DC5W, DC5R.

Оригинальный номер рейки OEM №: D52132110, D52132110A, D52132110B

Датчик на этой рейке – точь – в – точь.

Только клеммная колодка другая. И вместо 5-ти контактов – 4.

Но это не страшно! Пятый контакт на Форике – это экранировка провода. Обычное защита от помех и наводок. В работе она никак не участвует и на Мазде – отсутствует за необязательностью. Контакты прозвонили. Получили похожую на Форик раскладку. Только значения чуть не сошлись. Но распайка по цветам проводов та же. Отрезали побольше провода с экраном от Форика, поменьше от Мазды. Соединили на скрутки соответствующие цвета. Заизолировали.

Установили на машину. Машина висит на подьемнике. Колеса земли не касаются. Регулировку удобнее производить вдвоем. Один в салоне руль держит. Другой снизу датчик крутит. Завели. Лампочка рулевого управления погасла. Колеса (скорее всего Вы не угадали с положением датчика) сами начали поворачивать в сторону. Ваша задача – крутить датчик и усмирить колеса. Они сами не должны поворачивать. Следующим этапом опускаем машину на землю. Напарник крутит вправо – влево. Оценивает в какую сторону руль легче крутится. Второй из ямы, чуть-чуть вращая датчик, добивается одинакового усиления в обе стороны.

ВСЁ. Рейка работает! Клиент счастлив! КАЛИБРОВАТЬ, ПЕРЕШИВАТЬ и вообще подцеплять сканер НЕ НАДО.

Источник

Датчик момента эур форестер

Датчик крутящего момента Subaru Forester SH5.

Часть первая – сломали.

Речь про вот этот датчик. Уж сколько крови он нам попил! Да и вам тоже! Разборка рейки здесь.

На наждаке сточили верхнюю часть.

Это ползунки. Основание вращается.

А это непосредственно токопроводящие дорожки. По большому счету это сдвоенный переменный резистор (потенциометр) хитрой конфигурации.

Если смотреть слева – направо, то контакты соответствуют следующим проводам – (слева – направо) – Белый, Черный, Зеленый, Красный.

Если фото увеличить, то на токопроводящих дорожках видны четыре светлых пятна. В этих местах токопроводящая дорожка протерлась до подложки и уже не контактирует с подвижными контактами. Это и является причиной выхода датчика из строя.

И совсем уж специфичная информация – сопротивление между контактами. Надо учесть, что внутри датчика спиральная пружинка. И снятый датчик она загоняет в одно из крайних положений. В процессе поворота датчика, в одних парах сопротивление меняется, в других остается неизменным.

Приблизительно такой расклад. Мерили несколько раз. Получали разные результаты. Взяли крайние значения.

Ч-Б 840 Ом – поворачиваем, получаем – 45 Ом

К-З 840 Ом – поворачиваем, получаем – 45 Ом

Ч-З 45 Ом – поворачиваем, получаем – 840 ом

Б-К 45 Ом – поворачиваем, получаем – 840 ом

Кстати, механическая часть корпуса вполне работает. Это, если кто надумает пристроить туда сдвоенный потенциометр!

Решили восстановить токопроводящие дорожки.

Взяли набор “Ремонт нитей и контактов обогревателя заднего стекла”. Нам из него нужен лишь один пузырек для нитей заднего стекла.

Чуть разбавили ацетоном. Аккуратно точечно нанесли на места потертостей.

Раньше эти места были видны напросвет. Сейчас уже не светятся. Проверили тестером – контакт в этом месте есть. А самое интересное, что сопротивление по парам проводов (см. выше) теперь другое. Но те показания снимали другим тестером. Для корректности, мы соберем датчик и проверим первым тестером.

А далее два вопроса. Узнать корректно ли этот датчик будет работать? И сколько прослужит после ремонта?

Часть вторая – выход есть.

Взяли беспробежную рейку от Mazda Verisa.

Полный список машин на которых стоит эта рейка: Mazda Demio, DY3R, DY5W, DY3W, DY5R; Mazda Verisa, DC5W, DC5R.

Оригинальный номер рейки OEM №: D52132110, D52132110A, D52132110B

Датчик на этой рейке – точь – в – точь.

Только клеммная колодка другая. И вместо 5-ти контактов – 4.

Но это не страшно! Пятый контакт на Форике – это экранировка провода. Обычное защита от помех и наводок. В работе она никак не участвует и на Мазде – отсутствует за необязательностью. Контакты прозвонили. Получили похожую на Форик раскладку. Только значения чуть не сошлись. Но распайка по цветам проводов та же. Отрезали побольше провода с экраном от Форика, поменьше от Мазды. Соединили на скрутки соответствующие цвета. Заизолировали.

Установили на машину. Машина висит на подьемнике. Колеса земли не касаются. Регулировку удобнее производить вдвоем. Один в салоне руль держит. Другой снизу датчик крутит. Завели. Лампочка рулевого управления погасла. Колеса (скорее всего Вы не угадали с положением датчика) сами начали поворачивать в сторону. Ваша задача – крутить датчик и усмирить колеса. Они сами не должны поворачивать. Следующим этапом опускаем машину на землю. Напарник крутит вправо – влево. Оценивает в какую сторону руль легче крутится. Второй из ямы, чуть-чуть вращая датчик, добивается одинакового усиления в обе стороны.

ВСЁ. Рейка работает! Клиент счастлив! КАЛИБРОВАТЬ, ПЕРЕШИВАТЬ и вообще подцеплять сканер НЕ НАДО.

Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Изучив самым доскональным образом все недостатки гидравлических усилителей рулевого управления, конструкторы со временем пришли к выводу, что дешевле и надежнее будет отдать «бразды правления» электрическим системам. Достоинств немало: это и отсутствие рабочей жидкости и трубок со шлангами, и меньшая масса всей системы… К тому же благодаря электронному управлению можно заставить руль вращаться самостоятельно, как, например, в системе с автоматической парковкой. Но у любой медали есть оборотная сторона: со временем выявился не меньший, а то и больший объем проблем, нежели в гидравлических системах. Об этих проблемах, а также о способах их устранения мы сегодня и поговорим.

Особенности работы

П еред тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

Какими бывают электроусилители

Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

Первичная диагностика

Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Источник